Von der Fahrbahn zum Stadtraum

Die Siedlungsentwicklung in der Schweiz war vom Hochmittelalter bis ins 19. Jahrhundert von einer zunehmenden Urbanisierung geprägt: Bestehende Städte wuchsen, neue wurden gegründet. Die Städte waren klein und wenig vernetzt. Als Gründe dafür können die beschränkte Lebensmittelversorgung, die nur im nahen Umland der Stadt möglich war, als auch die schwierigen Transportbedingungen gesehen werden. Es entwickelten sich hoch konzentrierte Siedlungsstrukturen, der Hauptteil der Mobilität spielte sich auf kleinem Raum und zu Fuss ab. Arbeiten, Wohnen und Freizeit waren örtlich kaum getrennt.

Ab 1850 bis zum Ersten Weltkrieg erfuhren die Städte einen enormen Wachstumsschub. Die grösser werdenden Freiräume im Wirtschaftsbereich schlugen sich in einer Zunahme der gewerblich-industriellen Produktion nieder. Immer besser ausgebaute Landstrassen und die Eisenbahn erleichterten den Transport. Die neuen Verkehrswege ermöglichten eine Vergrösserung der Absatzmärkte und verbilligten die Mobilität für Güter und Personen gleichermassen, was für den Grossteil der Bevölkerung jedoch noch kaum von Bedeutung war. Der innerstädtische Verkehr beschränkte sich im Wesentlichen auf den Fussverkehr. Dies führte zu den hohen Dichten der zentrumsnahen Quartiere.

Mit dem starken Wachstum der Städte um die Jahrhundertwende nahmen auch die Distanzen innerhalb der Stadtgrenzen zu. Um 1918 war das Tram der wichtigste städtische Verkehrsträger. Schnelle und billige Verkehrsmittel wurden als wirksame Instrumente der Stadtplanung erkannt. Neben dem öffentlichen Verkehr stellte der Fussverkehr weiterhin das Rückgrat der Fortbewegung dar. Die Stadtplanung zu Beginn des 20. Jahrhunderts war dabei durch ein umfassendes Verständnis von Städtebau geprägt: Die Siedlungserweiterung, der Ausbau von Verkehrsnetzen und der Strassenraumentwurf wurden unter Berücksichtigung aller Bedürfnisse im öffentlichen Raum betrieben.

In der Zwischenkriegszeit wurde das Fahrrad zum Massenverkehrsmittel. Politik und planende Organe orientierten sich jedoch vor allem an den Bedürfnissen der vergleichsweise wenigen wohlhabenden Automobilisten. Bis dahin war die Strasse nicht Fahrbahn, sondern öffentlicher Raum gewesen, die Bereiche der verschiedenen Verkehrsmittel waren nicht voneinander getrennt. Fussgänger nutzten selbstverständlich und undiszipliniert die gesamte Fläche des Strassenraums, während sich der Rad- und Autoverkehr zwischen ihnen hindurchschlängelte. Mit der zunehmenden Geschwindigkeit des Autos wurde die Gestaltung des Strassenraums jedoch nicht mehr von städtebaulichen Aspekten, sondern von der Fahrdynamik bestimmt.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs setzte eine enorme Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung ein, die zu einer starken Neubautätigkeit führte. Die Massenmotorisierung, die durch einige verkehrspolitische Entscheide noch verstärkt wurde, ermöglichte eine völlig neue Raumstruktur: Im Unterschied zur Siedlungsentwicklung entlang der Eisenbahn- und Tramlinien zu Beginn des Jahrhunderts fand nun eine flächenhafte Ausbreitung des Siedlungsgebiets statt. Die Agglomerationen waren dabei meistens monozentrisch strukturiert und hierarchisch von einer starken Abhängigkeit zum Zentrum geprägt. Als Resultat entstanden grosse Pendlerströme.

In den Jahren um 1970 prägte eine Zäsur die verkehrspolitische Sicht: Fast über Nacht führte die «Entdeckung der Umwelt» zu einer breiten Kritik an der «Automobilgesellschaft». Insbesondere auf kommunaler Ebene wurden deshalb Verkehrsinfrastrukturprojekte fast ausnahmslos an der Urne abgelehnt. Auf Gesetzesebene erarbeitete man Instrumente zur Luftreinhaltung, und eine neue Generation von Verkehrsexperten versuchte die Planung zu demokratisieren. Trotz dieser Sensibilisierung der Gesellschaft stellte faktisch niemand die grundsätzlich positive Wertung des Verkehrswachstums infrage.

Die Debatte um das Waldsterben in den 1980er-Jahren unterstützte die langsame Wiederentdeckung des öffentlichen Verkehrs. Der Fernverkehr sollte mit dem Ausbau der Bahninfrastruktur (Bahn 2000) und des Fahrplans attraktiver werden. Auch im Nahverkehr wurde vielerorts das Angebot verbessert, der öffentliche Verkehr im Verkehrsnetz priorisiert und mit den Umweltabonnementen preislich attraktiver gemacht. Nach Jahrzehnten der Vernachlässigung stellten diese Massnahmen eine Wende in der Verkehrspolitik dar. Doch die vorausgegangenen 30 bis 40 Jahre der einseitigen Förderung des motorisierten Individualverkehrs führten zu den langfristig einschneidenden Auswirkungen einer flächenhaften Zersiedelung mit hohen Infrastruktur- und Erschliessungskosten.

Suburbanisierung und Stadtflucht liessen die Verkehrsnachfrage weiter ansteigen, insbesondere die Pendlerströme in die Zentren. Verkehrsüberlastung, Umweltbelastung und unwirtliche Städte waren die Folge. Die Bevölkerung der Städte schrumpfte jährlich. Das nationale Forschungsprogramm «Stadt und Verkehr» (NFP25) sah Anfang der 1990er-Jahre die ökonomische Basis der Städte in Gefahr und forderte insbesondere auch Massnahmen zur Erhöhung der Lebensqualität. In der Folge verabschiedete der Bundesrat 2001 die konzeptionellen Grundlagen für seine Agglomerationspolitik, die einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des urbanen Raums leisten sollte.

Die Bevölkerung in den Städten forderte immer stärker den vom Autoverkehr dominierten Strassenraum zurück. Mit der Verkehrsberuhigung in den Quartieren, der Umwidmung von als Parkplatz genutzten Stadtplätzen bis hin zur Aufwertung von Hauptverkehrsachsen wurde der Erkenntnis um die Bedeutung der Lebensqualität im Stadtraum zögerlich Rechnung getragen. Die Jahre nach 2000 zeichneten sich durch eine Wiederentdeckung der Städte als attraktive und starke Wohn- und Wirtschaftsräume aus. Die Trendwende führte zu einem neuen Bevölkerungswachstum. Durch die weiter zunehmende Mobilitätsnachfrage rückten zudem Überlegungen zur Effizienzsteigerung des Verkehrssystems in den Fokus. Der Wunsch nach hoher Personenkapazität bei geringem Flächenbedarf lenkte den Blick wieder auf den effizienten öffentlichen Verkehr und den Fussverkehr als Rückgrat der Mobilität im dichten Raum.